Na kedysi vyblýskané socialistické tátoše nám mnohým dnes zostali už len nostalgické spomienky. Mladí ľudia si v súčasnosti už vôbec nevedia predstaviť, na akých autách sa jazdilo v bývalej Československej socialistickej republike.

O autách najznámejších svetových značiek mohla drvivá väčšina ľudí pred nežnou revolúciou iba snívať. Na tieto dnes už veterány, ktoré stretnúť na cestách je doslova raritou, preto zostali najmä u staršej generácie iba spomienky. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Nissan, Toyota, Mazda či nebodaj Ferrari alebo Porsche sú dnes bežne predávané značky áut na Slovensku, no v rokoch tvrdého socializmu ich ľudia mohli vídavať akurát tak v televízii. V našich „šourúmoch“ si mohli vtedy kúpiť značky áut, ktoré dnes už buď neexistujú, alebo boli určené iba na trhy krajín Rady vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP). Tí starší si určite spomenú na autá ako Oltcit, Wartburg, Trabant, Fiat 126, Simca, Moskvič, Volga či na nezabudnuteľné škody 1000 MB alebo 105. To isté sa dá povedať aj o motocykloch a motorkách.

OLTCIT

Rumunský Oltcit bol jednou z niekoľkých východoeurópskych automobiliek, ktoré vznikli vďaka pomoci zo Západu. Rumunská vláda spolupracovala na výstavbe továrne s francúzskym Citroënom. Dohodu s Citroënom na továreň pri meste Craiova podpísli v roku 1976 a automobil Oltcit bol predstavený o päť rokov neskôr. Meno novej značky vzniklo kombináciou slov Oltenia (kraj, v ktorom závod ležal) a Citroën. Obdobne bolo vytvorené aj logo firmy - písmeno O pretínajúca zvisle orientovaný šíp. Oltcit bol trojdverovým malým hatchbackom so štvortaktným 1,1 litrovým motorom o výkone 57 koní, ktorý mal, rovnako ako pohon, vpredu. Auto malo nízku kvalitu aj spoľahlivosť, jazdilo s priemernou spotrebou 10 l na 100 km. Vyrábal sa v rokoch 1982 až 1996.

WARTBURG 353

Patrí doslova medzi legendy, ktoré začali vnikať v nemeckom durínskom Eisenachu ako Wartburg 1000 Typ 353. Výrobné objekty roztrúsené po centre mesta komplikovali logistiku, hŕstka predvojnových strojov, ktoré neukoristila Červená armáda, sa dopĺňala len veľmi zvoľna. Továreň sa nikdy nedočkala veľkej modernizácie. Na import v rozsahu, ktorý by stál za reč, chýbali valuty, a tak radoví východní Nemci čakali na auto sedem, osem a na sklonku existencie NDR až dvanásť rokov.

Východonemecký Wartburg bol známy najmä vďaka svojím technickým riešeniam, ktoré boli ale zastarané už v čase, keď prichádzali na trh. Auto poháňal dvojtaktný trojlitrový dvojválec s objemom 1 l a výkonom 50-57 koní, v ktorom sa olej miešal s benzínom, takže zle spálená zmes ho sprevádzala v podobe kúdolov bieleho dymu. Riadiaca páka bola pod volantom a bola vybavená tzv. voľnobežkou, ktorá sa používala v prvej polovici 20. storočia.  Úspech tohto vozidla spočíval vo filozofii, že čím menej súčiastok je v ňom, tým menej sa ich môže pokaziť. Napriek tomu bolo auto spoľahlivé, v interiéri bolo veľa miesta a kufor mal objem 525 litrov. Vyrábal sa v rokoch 1966 až 1991 ako štvordverový sedan a päťdverové kombi. Motor rovnako ako pohon mal vpredu. Jeho verzia De luxe stála u nás 56 300 Kčs (1870 €).

TRABANT 601

Ďalšou legendou z produkcie NDR bol Trabant, ktorí mnohí nazývali aj východonemecké BMV – Bakelitové Motorové Vozidlo. Svetlo sveta v bývalej Nemeckej demokratickej republike v automobilke Sachsenring v saskom meste Zwickau uzrel prvý model Trabant P50 v deň 40. výročia Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie 7. novembra 1957. V 80-tych rokoch sa stal mimoriadne populárnym nielen v krajine pôvodu, ale aj u nás. Auto malo neekologický, vzduchom chladený dvojtaktný motor s objemom 600 cm³. Ako palivo slúžila zmes benzínu a oleja M2T. Keďže nemalo ukazovateľ stavu paliva, bola pridaná mierka (palička), ktorá po zasunutí do nádrže ukázala hladinu paliva. Prvým typom bol Trabant 600 s oblými tvarmi karosérie, jeho nástupcom bol hranatejší Trabant 601 s hrdým názvom Limousine alebo Combi. Prevodovka bola 4 stupňová s radiacou pákou pod palubnou doskou. Karoséria bola dvojdverová plus zadné dvere v prevedení Combi, mala oceľový skelet s prilepenými plátmi plastu, vďaka čomu si získal ironickú prezývku PVC Jaguár.



Trabant bol určený pre 4 osoby, ale vyrábal sa aj v prevedení pre invalidov - tzv. Hycomat, ktorý mal ovládanie spojky na radiacej páke, a aj v prevedení pre armádu a políciu, ako otvorené terénne vozidlo s plátenou strechou. Pred ukončením jeho výroby sa vyrábal aj so štvortaktným motorom Volkswagen a s nádržou na benzín nie v motorovom priestore, ale v zadnej časti vozidla a elektroinštalácia bola zmenená zo 6 V na 12 V. Jeho nevýhodou bolo teplovzdušné kúrenie so zberačmi tepla okolo valcov, ktoré bolo účinné len počas jazdy, kedy ventilátor hnal vzduch do kabíny. Posledné symboly nemeckého socialistického automobilového priemyslu, opustili fabriku vo Zwickau 30. apríla 1991. Počas 34 rokov sa vyrobilo viac ako tri milióny trabantov. Priemerná spotreba bola asi 6 litrov/100 km, jeho cena sa pohybovala okolo 36 000 Kčs (1100 €).

FIAT 126p

Medzi motoristami mal prezývku Maluch, čo v poľštine znamená niečo ako maličký. Vyrábal sa v poľských mestách Bialsko-Biala a Tychy v talianskej licencii. Vážil iba neuveriteľných 650 kg a patril medzi najlacnejšie autá nielen na trhu socialistických krajín, ale v celej Európe. Predával sa však aj v Austrálii, kde ho ponúkali aj ako kabriolet. Veľmi obľúbený bol najmä u domácich Poliakov, ktorí na ňom prebrázdili takmer celú Európu. A to aj napriek tomu, že pod prednou kapotou, ale ani za zadnými sedadlami, nebolo veľa priestoru na batožinu. Niektorí preto za autom ťahali malý karavan, ktorý bol preň špeciálne navrhnutý. Poháňaný bol štvortaktným benzínovým dvojvalcom o objeme 0,6 – 07,7 l s výkonom 23 – 26 koní. Vyrábal sa v rokoch 1973 až 2002, a spolu ich vyrobili 3 318 674 kusov. Trojdverový hatchback mal motor aj pohon vzadu. Jeho cena bola okolo 42 000 Kčs (1390 €).

Lada 2101 Žiguli

Prvý model, ktorý sa vyrábal v rokoch 1970 -1983 vo Volžskom automobilovom závode (VAZ) v sovietskom Togliati. Pomenovaný bol podľa Žiguľovských hôr, ktorých centrom je mesto Žiguľovsk. Pre export sa používal názov Lada a v západných krajinách sa predával pod označením Lada 1200. Model vychádzal z talianskeho Fiatu 124, ktorý ale pre potreby ruských ciest prešiel radom zmien, vrátane inštalovania úplne nového štvorvalcového motora. Pôvodný Fiat 124 získal v roku 1967 cenu Európske auto roka. Model 2101 sa stal veľmi obľúbeným najmä v domácom Sovietskom zväze, ale aj v ostatných socialistických krajinách. Vozidlo má OHC štvorvalcový motor s objemom 1 198 cm³ a výkonom 44 kW (60 k) uložený vpredu. Pohon je na zadné kolesá. Malo hmotnosť 955 kg a dosiahlo maximálnu rýchlosť 140 km/h. Karoséria sedan ponúkala úložný priestor 380 litrov. Jeho cena sa pohybovala okolo 50 000 Kčs (1700 €).

ŠKODA 1000 MB

Tento typ sa v Mladej Boleslavi vyrábal v rokoch 1964 až 1969 a odštartoval tridsaťročnú éru škodoviek s motorom vzadu a tiež pohonom zadných kolies. Škoda síce zvažovala umiestniť motor dopredu, u nás však nenašla producenta podvozkových dielcov. Motor mal po prvý raz v Európe z odlievaného hliníka. Prvé kusy mali zo začiatku výroby vpredu chrómovanú masku, za ktorou sa skrýval akýsi „šuflík“ na uloženie rezervného kolesa, nad ktorým bol batožinový priestor. Neskoršie modely boli jednoduchšie aj hranatejšie, ale i menej vyzdobené. Nultá séria automobilov v roku 1962 v rámci testovania na preverenie jej trvácnosti najazdila milióny kilometrov azerbajdžanskou púšťou, zamrznutými moskovskými ulicami aj východonemeckými diaľnicami. Nebolo preto žiadnym prekvapením, že po oficiálnom uvedení Škody 1000 MB v roku 1964 na trh sa stalo medzinárodne uznávaným modelom. Niektoré testy dokonca tvrdili, že automobil je jeden z najlepších automobilov v objemovej triede jedného litra navyše s najmodernejšou koncepciou pohonu. Štvortaktný benzínový štvorvalec mal výkon 1,0 – 1,1 l a výkon 42-52 koní.

MOSKVIČ 2140

Automobil nižšej strednej objemovej triedy, ktorý vyrábala automobilka AZLK (Automobilový závod leninského Komsomolu) v rokoch 1976 až 1988. Prototyp tohto modelu bol hotový už v prvej polovici 70. rokov, politické zásahy ale začiatok jeho sériovej výroby odsunuli až na december 1975. Nový Moskvič 2140 sa tak dostal k prvým zákazníkom v priebehu roka 1976. Na prvý pohľad zaujal hranatejšou karosériou, zapustenými kľučkami dverí a „moderným“ interiérom. Zaujímavosťou bola dvojstupňová intenzita svitu brzdových svetiel a zadných ukazovateľov smeru v závislosti na zapnutom osvetlení. To malo v noci zabraňovať oslneniu vzadu idúcich vozidiel. Novinkou boli spínač výstražných smeroviek, elektrický ostrekovač okna, vyhrievanie zadného okna, signalizácia nezapnutých pásov na predných sedadlách, kontrolka správnej funkcie oboch brzdových okruhov alebo stierače a ostrekovače svetlometov.

Niektoré tieto prvky výbavy však boli dostupné len pre export. Pohodlné predné anatomické sedadlá mali výškovo nastaviteľné opierky hláv. Nový bol volant so silným vencom, malým priemerom a mäkčeným stredom. Prístrojová doska tiež dostala nový tvar a kruhové prístroje. Zlepšené bolo odhlučnenie a odvetrávanie interiéru. Najvýznamnejšiu zmenu v technike predstavovali dvojokruhové brzdy s posilňovačom, vpredu kotúčové, vzadu s obmedzovačom brzdnej sily v závislosti na zaťažení. Nové boli tlmiče a pneumatiky. V priebehu výroby sa navyše začal inštalovať modernejšie karburátor a alternátor. Do automobilu montovali motor OHC s objemom 1478 cm³ a výkonom 55 kW. Priemerná spotreba sa pohybovala na 9 l/100 km a u nás sa dal kúpiť za 53 700 Kčs (1780 €).

ZASTAVA 101

Vozidlo sa vyrábalo v bývalej Juhoslávii v meste Kragujevac a v Československu sa predávalo od označení Zastava 1100. Vyrábať sa začala v polovici októbra 1971 a do konca roka 2008, kedy sa výroba ukončila, ich z linky zišlo takmer 1,3 milióna kusov. Jedným z hlavných lákadiel auta nebola ani jeho technická nadpriemernosť, ani „luxusný“ interiér, ale jeho cenová dostupnosť, zabehanosť servisného know-how a relatívne vysoká spoľahlivosť napriek doslova sparťanskému zariadeniu celej mašinky. Kto sa nedostal k „zápaďáckému“ autu a nechcel žigulíka, alebo poľský Fiat, ten skúšal zohnať práve Zastavu, lebo tento juhoslovanský Fiat vyzeral v roku 1971 moderne. Jej majitelia oceňovali veľmi dobré jazdné vlastnosti a živý motor. Motor bol uložený vpredu nad poháňanou nápravou a naprieč uložený štvorvalec mal objem 1,1 litra s výkonom 55 konských síl. Auto vážilo niečo vyše 800 kg a priemernú spotrebu malo okolo 8 litrov. U nás sa auto predávalo za 64 000 Kčs (2120 €).

TATRA 603

Prvý prototyp Tatry 603 vznikol už v roku 1955, ktorý vďaka „tajnému“ vývoju pomerne rýchlo prešiel všetkými skúškami a bol s drobnými úpravami schválený do výroby. Tá sa začala postupne rozbiehať v roku 1956, aj keď v prvých rokoch vznikalo každý rok len niekoľko desiatok kusov. Všetky vozidlá sa vyrábali viac menej ručne, s veľmi malým podielom automatizácie. Toto vozidlo je právom označované za senzáciu československého strojárstva. Vyrobilo sa ich vyše dvadsať tisíc a jazdil s ňou dokonca kubánsky vodca Fidel Castro. Dostala sa aj do Spojených štátov alebo Kanady, budila senzáciu na Expe 1958 v Bruseli a „západné“ delegácia sa nestačili čudovať, čímže to jazdí československá výprava na zimných olympijských hrách v Cortine d'Ampezzo. Tatra v rokoch 1956 až 1975 vyrobila celkom 20 422 modelov 603, čo z neho robí najpočetnejšiu osobnú tatrovku histórie. Dodnes budí nezvyčajný prúdnicový voz búrlivý ohlas kdekoľvek sa objaví. Na rozdiel od neskoršej „papalášskej“ Tatry 613 sa niektoré "šestsetrojky" dostali aj do súkromných rúk. Pre pohon vozidla bol zvolený vzduchom chladený vidlicový osemvalec 2,5 l a výkon sa pohyboval od 70 kW (95 k) v prvých modeloch až po 77 kW (105 k) v posledných kusoch. Vďaka prúdnicovej karosérii s pomerne nízkym koeficientom odporu vzduchu (c _d= 0,35) dosahovalo vozidlo najvyššiu rýchlosť cez 170 km / h, čo prekračovalo pôvodné technické zadanie. Spotrebu paliva udávala norma na 13 l/100 km. V Československu sa vozidlo predávalo za pre bežného občana nedosiahnuteľných 284 000 Kčs (9430 €).