Megakamióny na slovenských cestách väčšina ľudí nechce. Prieskum ukázal jasný postoj a odhalil, čo Slováci požadujú namiesto nich.
Ak si vážite našu prácu, môžete nás podporiť dobrovoľným finančným príspevkom.
IBAN
SK9102000000004373736457
Stav slovenských ciest a mostov patrí medzi najväčšie problémy, ktoré ľudia vnímajú v každodennej doprave. Ukázal to reprezentatívny prieskum agentúry Ipsos. Takmer osem z desiatich opýtaných zároveň odmieta predstavu ešte väčších a ťažších kamiónov. Namiesto ďalšieho rozširovania cestnej nákladnej dopravy časť verejnosti podporuje presun tovarov na železnicu.
Slovenskí vodiči a ďalší účastníci premávky najčastejšie upozorňujú na problém, ktorý je viditeľný prakticky po celej krajine. Stav cestnej infraštruktúry. V letnom reprezentatívnom prieskume agentúry Ipsos pre Asociáciu železničných dopravcov Slovenska (AROS) označilo zlý technický stav ciest a mostov za faktor, ktorý ich v premávke najviac obmedzuje alebo znepokojuje, 57 percent respondentov. Druhým najčastejšie spomínaným problémom je vysoký počet kamiónov a ich predbiehanie. Tento faktor uviedlo 20 percent opýtaných. Ďalších 16 percent vníma ako výraznú komplikáciu časté státie v dopravných zápchach. Len sedem percent účastníkov prieskumu uviedlo, že sa v cestnej premávke necíti byť nijako obmedzovaných. Prieskum sa uskutočnil na vzorke 1 022 ľudí starších ako 18 rokov.
Výsledky prieskumu prichádzajú v čase európskej diskusie o rozmeroch a hmotnostiach nákladných vozidiel. Téma sa týka aj takzvaných megakamiónov, teda výrazne dlhších a v niektorých prípadoch aj ťažších jazdných súprav. Pri tejto otázke však treba rozlišovať medzi spoločnými európskymi pravidlami a osobitnými režimami v jednotlivých členských štátoch.
Európska komisia stanovuje spoločné maximálne rozmery a hmotnosti pre ťažké vozidlá. Zároveň však pravidlá umožňujú za určitých podmienok výnimky a takzvané European Modular Systems (EMS). Tie umožňujú používanie dlhších alebo ťažších kombinácií vozidiel v prípadoch, ktoré spĺňajú stanovené podmienky. Nejde teda o jednotný nový celoeurópsky limit 25,25 metra a 44 ton. Komisia zároveň pravidlá pre hmotnosti a rozmery naďalej preskúmava.
Dĺžka 25,25 metra pritom nie je v európskej doprave vymyslené číslo. Takéto súpravy sa v niektorých krajinách používajú v rámci osobitných režimov. Ich parametre a podmienky prevádzky však nie sú automaticky rovnaké v celej EÚ. Európska komisia v hodnotení pravidiel opisuje EMS ako osobitný režim, ktorý členské štáty využívajú za rozdielnych podmienok. Práve preto nemožno hovoriť o jednoduchom zavedení jedného nového limitu platného pre celú Úniu.
Na Slovensku má predstava ďalšieho zväčšovania kamiónových súprav medzi verejnosťou výrazne viac odporcov než podporovateľov. 49 percent respondentov je jednoznačne proti takémuto rozšíreniu. Ako dôvody uvádzajú najmä obavy o bezpečnosť a presvedčenie, že slovenské cesty a mosty nie sú na ďalšiu záťaž dostatočne pripravené. Ďalších 33 percent sa k megakamiónom stavia skôr odmietavo a uprednostňuje hľadanie iných spôsobov prepravy tovarov. Prevádzku väčších súprav podporuje desať percent opýtaných. Podmienkou je najmä očakávanie lacnejšej prepravy a nižších cien tovarov.
Prieskum zároveň ukázal výraznú podporu posilneniu železničnej nákladnej dopravy. Slovensko sa v júni 2026 spolu s ďalšími ôsmimi členskými štátmi EÚ obrátilo na Brusel so žiadosťou o výraznejšie investície do železničnej infraštruktúry. Tento postup slovenskej vlády plne podporuje 57 percent opýtaných. Ďalších 31 percent považuje tlak na Európsku úniu za správny. Zároveň si myslia, že Slovensko by malo investovať do železníc aj samo. Len štyri percentá respondentov považujú zvýhodňovanie železničnej dopravy na úkor cestnej za nevhodné.
Tento postoj zapadá do širšej európskej debaty. Železničná kapacita je v EÚ čoraz dôležitejšou otázkou, najmä pri cezhraničnej nákladnej doprave. Európska únia v júni 2026 prijala nové pravidlá pre plánovanie a využívanie kapacity železničnej infraštruktúry. Cieľom je lepšie koordinovať využívanie siete a zlepšiť cezhraničnú železničnú dopravu. Európska komisia uvádza, že približne polovica železničnej nákladnej dopravy v EÚ prekračuje aspoň jednu štátnu hranicu.
Presun väčšieho objemu nákladu z ciest na železnicu však nie je možný iba politickým rozhodnutím. Železnica potrebuje kapacitu, moderné trate, terminály a spoľahlivé spojenia. Európska únia preto v roku 2026 pokračuje vo financovaní dopravnej infraštruktúry.
V rámci programu Connecting Europe Facility je v roku 2026 k dispozícii 1,1 miliardy eur na dopravné projekty v rámci transeurópskej dopravnej siete TEN-T. Výzva zahŕňa aj železničnú infraštruktúru. Peniaze majú smerovať na výstavbu a modernizáciu dopravnej siete.
Slovensko pritom nie je iba pozorovateľom. Železničná infraštruktúra sa modernizuje aj priamo u nás. V máji 2026 ministerstvo dopravy informovalo o postupe modernizácie trate medzi Popradom a Vydrníkom. Projekt označilo za najväčšiu železničnú stavbu na Slovensku. Súčasťou je aj 711-metrový tunel Španí Háj, nové trakčné vedenie, modernizované stanice, nástupištia a ďalšie dopravné objekty. Po dokončení má trať umožniť zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 kilometrov za hodinu.
Význam železnice pre Slovensko pritom nie je zanedbateľný ani v samotných štatistikách. Podľa Eurostatu predstavovala železnica v roku 2024 29,8 percenta slovenského nákladného výkonu meraného v tonokilometroch. Slovensko tak patrilo medzi krajiny EÚ s vysokým podielom železničnej nákladnej dopravy. Tento údaj zároveň ukazuje, že železnica už dnes nie je okrajovou súčasťou slovenského nákladného systému.
Prezident AROS Matej Franc výsledky prieskumu interpretuje ako potvrdenie dlhodobých argumentov železničných dopravcov. Podľa neho slovenská cestná sieť ani mosty nie sú pripravené na ďalšie zvyšovanie záťaže, ktoré by mohli priniesť mimoriadne dlhé a ťažké súpravy.
„Výsledky potvrdzujú to, na čo ako železniční dopravcovia upozorňujeme dlhodobo. Slovenská cestná sieť ani mosty nie sú pripravené na ešte väčšiu záťaž, akú by priniesli 25-metrové megakamióny,“ uviedol Franc.
Za alternatívu považuje presun väčšieho množstva nákladov na železnicu. Poukazuje pritom na kapacitu nákladných vlakov. Podľa jeho vyjadrenia môže jeden nákladný vlak nahradiť približne 50 kamiónov. Ide o tvrdenie predstaviteľa AROS, nie o univerzálny prepočet platný pre každý vlak, náklad či trasu.
Franc zároveň tvrdí, že namiesto rozširovania rozmerov nákladných súprav by bolo vhodnejšie vytvárať podmienky na presun tovarov z ciest na koľaje. Jeho argumentácia vychádza zo stanoviska organizácie, ktorá zastupuje železničných dopravcov. Tento kontext je pri interpretácii prieskumu podstatný.
Obraz nie je úplne jednoduchý ani na železnici. Nákladná železničná doprava v EÚ totiž v posledných rokoch nerastie. Naopak, jej výkon klesá.
Eurostat v septembri 2026 zverejnil údaje za rok 2025. Výkon železničnej nákladnej dopravy v členských krajinách EÚ medziročne klesol o 1,8 percenta. Išlo už o štvrtý medziročný pokles za sebou. Pokles zaznamenalo 16 členských štátov. Nevyhlo sa mu ani Slovensko, kde výkon železničnej nákladnej dopravy podľa Eurostatu vlani klesol o päť percent.
Vzniká tak zaujímavý rozpor. Verejnosť chce viac nákladov na železnici. EÚ do železničnej infraštruktúry investuje. Zároveň však samotná nákladná železničná doprava v posledných rokoch stráca výkon.
To znamená, že samotná modernizácia tratí ešte nemusí automaticky znamenať presun nákladov z ciest na koľaje. Rozhodovať bude kapacita siete, dostupnosť terminálov, cena prepravy, rýchlosť, spoľahlivosť aj schopnosť železníc konkurovať cestnej doprave.
Debata o megakamiónoch preto nie je iba sporom o metre a tony. Ide o otázku, ako bude Slovensko prepravovať tovar v nasledujúcich rokoch.
Kamiónová doprava zostane súčasťou systému. Železnica však môže prevziať väčšiu časť nákladov, ak na to bude mať dostatočnú kapacitu a infraštruktúru. Európska komisia pri revízii pravidiel pre hmotnosti a rozmery vozidiel rieši aj podporu intermodálnej dopravy. Teda kombinácie viacerých druhov dopravy, pri ktorých nemusí celý náklad putovať iba po ceste.
Prieskum Ipsosu prináša do tejto diskusie jasný údaj. 57 percent opýtaných považuje stav ciest a mostov za najväčší problém, ktorý ich v doprave obmedzuje alebo znepokojuje. Zároveň 82 percent respondentov v súčte jednoznačného a skôr odmietavého postoja nepodporuje ďalšie zväčšovanie kamiónových súprav.
To však ešte neznamená, že existuje jednoduché riešenie. Ak má na cestách ubudnúť nákladná doprava, musí mať kam ísť. A práve tu sa rozhodne, či Slovensko dokáže železnicu posilniť natoľko, aby dokázala prevziať významnejšiu časť nákladov.
Budúcnosť dopravy preto nebude iba o tom, aké veľké kamióny môžu jazdiť po slovenských cestách. Rovnako dôležité bude, koľko nákladov dokáže Slovensko presunúť na koľaje a či na to bude mať dostatočne modernú a kapacitnú železničnú sieť.
"Čo sa týka nezávislosti v spravodajstve, červená kontrolka bliká už roky," vysvetľuje svoj odchod Werona Gogola. Opísala fungovanie závislej redakcie a udáva ako dôvod odchodu to, že sa už necíti dobre v nespravodlivom prístupe k autorom. Skupina "našich ľudí" ľudí ako Mesežnikov, Švec, Bán, Tóda a ďalší mali úplne voľnú ruku, lebo sa pohybovali v bezpečných hraniciach dominantného liberálneho naratívu.
Advokátka našla jednu pozitívnu správu: O prezumpcii neviny v mediálnom priestore
"Kostolnému zjavne neprekáža šíriť číre lži. To je naša kaviareň. Pre ňu pojmy ako pravda a fakty majú špecifický význam: pravda a fakt je to, čo vyhovuje nášmu svetonázoru," upozorňuje Juraj Draxler.
Bez programu, argumentov a problémami s egami...
Gašpar hovorí o nevydarenom protivládnom proteste Sasky
Nohy na lavici a mobil počas hodiny? Pedagogička pomenovala, kde sa končí právo a začína neúcta
Vždy je lepšie, keď stádo baranov vedie lev, ako keď stádo levov vedie baran. Mám pocit, že dnešné európske národy sa podobajú stádam levou, ktorých vedú barani. Jozef Banáš trefne ohodnotil level dnešných "niktošov" vo vedení štátov i EÚ.
Politický komentátor je presvedčený, že premiér o podrobnostiach z rokovaní NATO a EÚ hovoriť nemôže, práve preto jeho varovanie treba brať vážne.
Ivan Korčok v ostrej debate s Tiborom Gašparom strácal istotu a namiesto argumentov siahal po posmeškoch. Diskusia sa dotkla aj nehody, právneho štátu a politického dvojakého metra.
Ochranu života od počatia podporuje aj Božidara Turzonovová.
Najnovšie články z partnerského portálu somzdediny.sk
Z domova
30. 7. 2026
Komentáre
31. 10. 2025
Video
6. 10. 2025
Komentáre
22. 9. 2025
Zatiaľ žiadne komentáre. Buďte prvý, kto sa zapojí do diskusie.