Odborníci hovoria, že železničná doprava má pred cestnou niekoľko výhod. Ak by sa nákladná doprava z ciest presunula na koľaje, odľahčila by sa preťažená cestná infraštruktúra a železnica je aj ekologickejšia. Na Slovensku je, paradoxne, práve táto forma dopravy pred kolapsom. Dôvody vysvetlil v denníku Pravda Matej Franc – šéf Asociácie železničných dopravcov Slovenska (AROS). Podľa neho je dôvodov, prečo poklesol objem dopravy, niekoľko.

Okrem green dealu, či konfliktu na Ukrajine je dôvodom poklesu objemu prepravy aj pokles priemyselnej výroby. V takejto situácii by mal pomôcť štát. Každý členský štát EÚ má odlišný prístup k politike prepravy tovarov. Slovensko by mohlo vyriešiť nedostatok vodičov kamiónov práve presunom prepravy na železnicu – tam, kde je to možné. Zabránilo by tak napríklad aj prepúšťaniu, čo je posledné riešenie, po ktorom by chceli dopravcovia siahnuť. Franc vidí rezervy aj v kvalite existujúcej dopravnej infraštruktúry, na ktorej sa ale v posledných dvoch rokoch začalo pracovať. Krajiny EÚ sa dohodli na zvýšení objemu prepravy po koľajach, no zatiaľ je to len na papieri. Franc preto hovorí, že je najvyšší čas začať na tom aj reálne pracovať.

Nie sú objednávky prepravy

Značný pokles objemu prepravy v posledných rokoch sa týka ako spoločnosti Cargo, tak aj ostatných dopravcov nie len na Slovensku. „Hlavným dôvodom je výrazný pokles prepráv hromadných substrátov, akými sú uhlie a železná ruda. Súvisí to z veľkej časti aj s takzvaným. green dealom,“  priblížil Franc. Práve green deal má podľa Franca „na svedomí“ dve tepelné elektrárne na uhlie. Zatvorená bola aj železiareň v Česku, kam smerovalo množstvo rudy. No a konflikt na Ukrajine oslabil prepravné toky do a od nášho východného suseda. Na Slovensku objemy nákladnej dopravy ovplyvňuje aj výrazný pokles priemyselnej výroby. Tieto faktory môžu za desaťpercentný pokles prepravy.

Pomôcť by mal štát

„V týchto pre železničnú dopravu ťažkých a náročných časoch je určite potrebné zaviesť podpory zo strany štátu ktoré by pomohli k presunu tovaru na železnicu. O viacerých sa aktuálne rokuje na úrovni Ministerstva dopravy SR,“  myslí si Franc. Práve on hovorí, že železnica má kapacity výrazne odbremeniť cesty od nákladnej dopravy. „Všetko však vychádza zo štátnej dopravnej politiky jednotlivých štátov. Štát si musí povedať čo chce, aký druh dopravy podporí a aké sú jeho priority pre prepravách tovarov,“  zdôrazňuje šéf AROS.

Hľadáme vodičov kamiónov? Ponúka sa riešenie

Práve štátna dopravná politika má dať jasné stanovisko, kde sa bude aká doprava využívať prioritne. ČESMAD má aktuálne problém – na Slovensku chýbajú tisíce vodičov kamiónov. Ak by sa preprava presunula na koľaje, jeden vlak by dokázal odviezť toľko nákladu, ako 50 kamiónov. Aj Franc si uvedomuje, že železnica nevedie všade, preto je dôležitá kombinácia železničnej a cestnej prepravy

Bude sa na železnici prepúšťať?

„Každý železničný dopravca si musí pri výpadku objednávok nastaviť krízovú stratégiu a rozhodnúť o optimalizácii či už na úrovni prevádzkovej alebo personálnej.  Jednotliví dopravcovia majú tieto rámce nastavené inak,“  približuje šéf AROS-u. Výpovede však považuje za posledné riešenie. V železnici podľa neho zvlášť platí, že od pracovníka k odborníkovi prejde dlhý čas.

Najväčšie problémy

„Medzi základné patrí nastavenie stabilného poplatku za používanie železničnej dopravnej cesty – železničné mýto. Železnica platí za každý kilometer trasy vlaku tento poplatok. Ďalej nastavenie nákupu trakčnej elektrickej energie, ktorá tvorí značnú časť ceny za dopravu vlakov,“  popisuje Franc s tým, že výslednú cenu za príslušný mesiac sa Železnice Slovenskej republiky dopravcovia dozvedia až v nasledujúcom mesiaci. „No zákazníci od dopravcov požadujú fixnutie cien na ročnej báze,“  vysvetľuje Franc.

Infraštruktúra v zlom stave

AROS je iniciátorom Zákona o národnej dopravnej infraštruktúre (ZONDI). Jeho ambíciou je zabezpečiť dlhodobé, prehľadné a plánované financovanie cestnej a železničnej infraštruktúry. Tá je podľa Franca v problematickom stave. „Diskusie k návrhu tohto zákona aktuálne prebiehajú s odborníkmi v oblasti dopravy ale aj s jednotlivými zväzmi a združeniami. Samozrejme sa začali diskusie aj naprieč politickým spektrom k danej problematike. Počas budúceho roka by mal dostať finálnu podobu kvôli predloženiu na schvaľovanie,“  avizuje Franc. Na železničnú dopravu vrhajú zlé svetlo aj informácie, ktoré prichádzajú len pri nehodových udalostiach. Franc ale upozorňuje, že železničná doprava je jedným zo základných druhov dopravy ktoré zabezpečujú chod štátu a podnikov v ňom. Opravy sa začali realizovať zhruba pred dvoma rokmi.

Je načase začať plniť si záväzky

Ak by mal uvažovať nad perspektívou železničnej dopravy na najbližšie desaťročie, je presvedčený, že „štreka“ by mala prevziať dominantnú úlohu pri doprave na dlhé vzdialenosti. „To je alfa a omega pre zvýšenie objemov prepráv tovarov po železnici a odbremenením ciest od veľkého množstva kamiónov,“  myslí si šéf AROS-u. Krajiny EÚ sa zaviazali navýšiť objemy nákladnej železničnej dopravy do r. 2030 o 30 percent a do r. 2050 o 50 percent – to však ostane akurát na papieri. Je teda najvyšší čas začať na tom pracovať, keďže Slovensko má vysoký potenciál pre využívanie železnice na dopravu tovarov. „Na tejto stratégii budeme pracovať aby sa postupnými krokmi začali dané ciele napĺňať,“  uzavrel Matej Franc.

Milí čitatelia,

veríme, že pravda má byť pre všetkých – nie zamknutá za platobné brány, prémiové zóny či platený obsah.

Fungujeme bez oligarchov, bez tlaku politických strán a záujmových skupín.

Ak si vážite našu prácu, prosím, podporte nás.

💳  Príspevok si môžete použiť na účet: SK: IBAN91 020 0000 0043 7373 6457 (uveďte poznámky, stačí uviesť „dar“)

Ďakujeme, že ste s nami. Vďaka vám môžeme zostať slobodní.  ❤️